Jedes Jahr werden Millionen Autos zurückgerufen, oft wegen Kleinigkeiten. Doch manchmal geht es um lebensgefährliche Mängel, wie aktuell defekte Bremsen bei Mercedes. Nicht immer hatte in der Vergangenheit für die Autobauer Sicherheit oberste Prorität.
Schlechte Nachrichten für einen Autobauer, der für sich lange mit dem Slogan „Das Beste oder Nichts“ warb: Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) muss Mercedes wegen möglicher Bremsprobleme weltweit fast eine Million ältere Fahrzeuge zurückrufen. Betroffen sind demnach ML-, GL- und R-Klasse-Autos der Baujahre 2004 bis 2015, wie die Behörde in ihrer Rückrufdatenbank mitteilte. Auf Deutschland entfallen vermutlich annähernd 70.000 Autos.
Bremskraftverstärker nutzen eine hydraulische Pumpe oder direkt den Unterdruck des Motors, um die Bremskraft zu erhöhen, die der Fahrer durch den Druck aufs Pedal ausübt. Das Problem: Korrosion am Bremskraftverstärker kann laut KBA bei den betroffenen Mercedes-Autos schlimmstenfalls dazu führen, dass die Verbindung zwischen Bremspedal und Bremssystem unterbrochen wird. „In der Folge kommt es zum Ausfall der Betriebsbremse“, berichtete das Bundesamt.
Mercedes bestätigte gegenüber der Nachrichtenagentur dpa die Angaben des Amtes, wonach es im Extremfall nicht mehr möglich sein könnte, das Fahrzeug über die Betriebsbremse zu bremsen. „Dadurch würde sich die Unfall- beziehungsweise Verletzungsgefahr erhöhen“, zitiert die dpa einen Mercedes-Sprecher.
Für einen Hersteller wie Mercedes ist ein solcher Rückruf doppelt ungünstig, selbst wenn sich herausstellen sollte, dass die Ursache bei einem von einem anderen Unternehmen zugelieferten Bauteil liegen sollte: Zum einen sind Rückrufe für mit besonderer Qualität werbende Autobauer immer schlecht, zum anderen sind sicherheitsrelevante Rückrufe Gift fürs Image - und erhöhen das Risiko von Verbraucherklagen.
Als Gründe für die zahlreichen Rückrufe der letzten Jahre nennt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach unter anderem den hohen Veränderungsdruck auf die Branche. Toleranzen würden immer enger. Neue Produkte kämen schneller und unfertig auf den Markt und reiften erst beim Kunden.
Dazu kommen Effekte der Gleichteilestrategie und einer weltweit vernetzten Automobilindustrie: Fehlerhafte Komponenten sind nicht mehr nur in einem Modell eingebaut, sondern oft in ganzen Modellfamilien über mehrere Konzernmarken, was die Zahl der betroffenen Fahrzeuge erhöht.
Meistens handelt es sich zum Glück um harmlose Mängel, oft wird auch lieber einmal zuviel zurückgerufen als einmal zu wenig. Doch manchmal ist die Sicherheit von Menschen konkret bedroht. Vom Airbag-Desaster über brennende Batterien bis zu tödlichen Autoschlüsseln: FOCUS Online unternimmt einen Streifzug durch die dramatischsten und gefährlichsten Rückrufe der Autobauer.
Ein einzelner Zulieferer löste den zahlenmäßig größten Rückruf der Automobilgeschichte aus. Weil Airbags der Firma Takata nicht richtig funktionierten, mussten weltweit 50 Millionen Autos verschiedener Hersteller teuer nachgebessert werden. Beim Auslösen einiger Airbags flogen Metallsplitter herum - es soll insgesamt 11 Todesfälle gegeben haben . Für entsprechende Rückrufe musste allein Mercedes eine Milliardensumme in der Bilanz zurückstellen. Betroffen waren diverse Hersteller, darunter BMW, Mazda, Honda oder Toyota. Bei Takata selbst ist mittlerweile nichts mehr zu holen: Das japanische Unternehmen ist pleite.
Wenn eine Technologie noch neu ist, gibt es Kinderkrankheiten. Bei Elektroautos und Hybridmodellen zeigt sich das besonders. In den letzten Jahren schlossen Rückrufe für Elektroautos und Plug-In-Hybride wie Pilze aus dem Boden. Berühmt sind die „Over the Air“-Updates bei Tesla, mit denen die Feuergefährlichkeit einiger Batterien durch eine Software-Änderung der Leistungs- und Ladesteuerung gebannt werden sollte.
Oft hätte es für die Fahrer im wahrsten Sinne des Wortes brandgefährlich werden können. Einige Beispiele:
Während heute Autohersteller meistens schnell und sensibel auf solche Sicherheitsprobleme reagieren, war das früher nicht immer so. Berühmt wurde ein Skandal bei Toyota: Angeblich unters Gaspedal rutschende Fußmatten sollen dazu geführt haben, dass sich Autos nicht mehr bremsen ließen. Letztlich wurde Toyota sogar durch ein technisches Gutachten der NASA entlastet, doch in den Klage-freudigen USA war der Imageschaden für Toyota enorm. Umrüsten mussten die Japaner ihre Autos dann ohnehin.
Auch deutsche Hersteller unterschätzten schon die Dynamik, die ein solches Problem bekommen kann. Der Audi TT der ersten Generation, erschienen 1998, reagierte auf plötzliches Gaswegnehmen bei Kurvenfahrten im Grenzbereich mit einem auskeilenden Heck, was für Normal-Fahrer nur sehr schwer zu beherrschen war. Audi spielte das eine ganze Weile herunter, obwohl selbst innerhalb des Volkswagen-Konzernverbundes - etwa von Porsche-Entwicklern - vor dem Problem gewarnt worden war. Die Zahl der Unfälle häufte sich. Anfang 2000 starben binnen zehn Tagen drei Menschen in einem TT, darunter ein VW-Betriebsrat und ein Audi-Händler.
Spät entschlossen sich die Ingolstädter dazu, den Sportwagen mit Modifikationen am Fahrwerk und einem Heckspoiler nachzubessern. Das wirksamste Mittel, das ESP, war ab sofort serienmäßig, blieb aber den Erstlings-Käufern verwehrt. „Eine Nachrüstung würde finanziell jeden vernünftigen Rahmen sprengen“, hieß es aus Ingolstadt. Die Manager lenkten schließlich ein und boten eine ESP-Nachrüstung für 650 D-Mark an. Audi kostete dieser Salto-Mortale über 100 Millionen Euro.
Auch bei der Kultmarke Jeep dauerte es lange, bis eine tödliche Gefahr beseitigt wurde. Anfang Juni 2013 ermahnte die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA den Chrysler-Konzern, bei 2,7 Millionen Jeep Cherokee die Konstruktion nachzubessern - weil die Tanks im Heck so ungünstig lagen, dass bei Auffahrunfällen sich der Treibstoff entzünden könnte . Dazu hatte die NHTSA Unfälle, bei denen die Geländewagen von hinten gerammt wurden, bis in das Jahr 1996 zurückverfolgt und ging davon aus, dass 51 Menschen wegen des Tank-Problems starben.
Bei der ersten Beanstandung hatte der US-Autobauer noch einen Rückruf verweigert und der Behörde unterstellt, falsche Rückschlüsse gezogen und „nicht repräsentative Vergleiche“ herangezogen zu haben. Am 18. Juni 2013 knickte Chrysler schließlich ein und rief fast 1,6 Millionen Fahrzeuge zurück. Bezeichnend ist, dass bei späteren Grand Cherokees der Tank vor der Hinterachse platziert wurde. Tatsächlich wusste man bei Chrysler also ganz genau, was das Problem war.
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Ein besonders bizarrer technischer Fehler schließlich kostet den US-Autoriesen General Motors nicht nur viel Geld, sondern auch viel Reputation - und einer Menge Menschen das Leben. 2014 begann GM mit dem Rückruf von zunächst 800.000 Autos, bis zum Schluss der Aktion mussten 30 Millionen Autos in die Werkstatt. Der Grund: Bei dem als „Ignition Switch Scandal“ bekannten Drama sollen über 100 Menschen wegen eines Konstruktionsfehlers gestorben sein: Weil die Rückstellkräfte im Zündschloss zu gering waren, konnte der Autoschlüssel während der Fahrt in die „Aus“-Position springen, der Motor starb ab. Dann aber funktionieren weder Servolenkung, Bremskraftverstärker oder Airbags. Es kam zu zahlreichen Unfällen.
Das Schlüssel-Drama des US-Autoriesen wurde auch zu einem Lehrstück dafür, was passiert, wenn eine Katastrophe. trotz zahlreicher Warnhinweise nicht verhindert wird .
Immerhin: Die Aufmerksamkeit der Autohersteller und auch der Kontrollbehörden ist heute wesentlich größer als früher, auch deshalb, weil das Internet und soziale Medien enormen Druck auf die Autobauer ausüben können. So gesehen hatte selbst der VW-Abgasskandal etwas Gutes. In die neuen Euro 6-Abgasnormen wurden nicht nur, aber auch wegen „Dieselgate“ deutlich schärfere Überwachungsinstrumente als früher integriert. So werden Autos heute von den Herstellern und Zulassungsbehörden im realen Verkehr getestet, um sicherzustellen, dass keine Abschaltvorrichtungen mehr die Emissionen der Autos manipulieren können.
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drückt man aber beide Augen zu. Dendriten bilden sich systembedingt in den Akkus. Das sind astförmige Strukturen, auf molekularer Ebene, die sich auf der Anode bilden. LI Ionen wandern den elektrostatischen Gesetzen folgend auf die Anode. Siehe Forschungsbericht der Uni Ulm. Irgendwann kommt es zum Überschlag, die Kettenreaktion startet, der Akku brennt. Es gibt keinerlei Anzeichen oder erfaßbare Messgrößen, die es erlauben, das Ereignis anzukündigen. Der Vollbrand mit immensen Temperaturen in Begleitung von hochgiftigen Gasen entsteht in Sekunden. Sogar Busdepots und Postfahrzeuge brannten schon. Aber ... die gefährliche Technologie wird politisch durchgedrückt, die Gefahr ignoriert. Alternative Lösungen werden torpediert. "Alternativlose" Lösungen sind erfahrungsgemäß nicht die besten..
ist. Mercedes hat mit einigen Qualitäts Mängel zu kämpfen, dazu gehört unter anderem: durchgerostete Bremsleitungen, durchgerostete Achsträger, der Austausch von Airbags an vielen Baureihen und jetzt noch das Problem mit dem Bremskraftverstärker. Kurz hat Mercedes gespart, jetzt kommt die Rechnung, diese geht bestimmt nicht auf.
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